中国高铁
从2004年开始引进高铁技术，到2010年，中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。
从2005年与国外联合生产动车组开始到目前，中国高铁可以分为三个平台：第一个为时速200公里级平台，第二个为时速300公里级平台，这两个平台是在引进消化吸收再创新国外先进技术和设备的基础上形成的，而第三个时速300公里以上的平台，是通过中国自主创新形成的。自主设计的时速350公里以及时速380公里的动车，标志着中国动车设计制造水平已处于世界领先水平。
“目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”
“中国式高铁”
作为后来者，中国高铁在引进、消化、吸收再创新的基础上，创造了一套自主创新的“中国模式”。
技术引进后，科技部与铁道部整合了全国的科技资源，打破了部门、行业、院校、企业的壁垒，打造了战略性产业的公共创新平台，充分调动各方积极性，既降低了创新的风险与成本，又加快了成果转化效率，使基础研发到产业化生产的时间缩短了十几倍。
据介绍，中国高铁不仅将核心技术学到手，用到位，而且还不断自我超越，根据中国国情、路情，不断填补高铁技术空白，将高铁理论与技术发展到新的高度。
目前，中国高铁不仅在关键技术领域取得一系列重大创新成果，还建立了具有自主知识产权、世界一流水平的中国高铁技术体系。2003年以来，我国已申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。
在高铁工程技术提高的同时，与之相关的新材料等产业也随之进步。时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶是很好的案例。刘文斌告诉记者，当时考虑到国内技术未达到标准，牵引电机上的这个起绝缘作用的高压端子瓷瓶，事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员总是通知“没货”。进口不了，就自己干。最终南车株洲电机有限公司在找遍了国内相关企业后与温州一家企业联合进行国产化攻关，利用国内技术填补了这项空白。而高铁制造中靠自己攻关，一项一项地突破，所取得的报告成果有百项之多，这样的例子也常见于高铁通信信号、高铁轨道设备和高铁电气化设备领域。
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新加坡《联合早报》网《高铁如何改变中国》，2011-07-27
争议归争议，高铁成为中国民众生活中的一部分却是事实。京沪高铁的正式营运，只会加剧这一事实。目前，中国的高铁营运里程约7000多公里，整个“十二五”时期，建造的高铁里程达到1.6万公里，呈现“四纵四横”格局，届时，高铁将会像现在的高速公路一样，成为铁路客运的主力。 促进经济 节约能源
对于高铁，我认为要一分为二地看，不要因为中国高铁是在刘志军任上“超前”发展，就“因人毁路”。对中国而言，如果有条件发展高铁，还是必须加快推进发展的进度，这既是基于高铁作为一种远距离运输工具所具有的相对公路和民航的优势，也是基于中国地广人多、地区发展不平衡以及可持续发展的客观需要。
从世界高铁的兴起来看，高铁是作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，以高速度、大容量、低污染、安全可靠而著称的交通工具，具有输送能力大、速度快、安全性好、受气候变化影响小正点率高、舒适方便、能源消耗低、环境影响轻以及经济效益好的诸多特点。 势在必行
每年的春运，当几亿人像候鸟似地在铁路上奔波时，在户籍制度无法有效解决前，要治理这个世界上最大的运输难题，必须大力发展铁路运能，因而高铁的发展及提速就不可避免。
目前，中国经济呈现出东、中、西部的梯度发展差距，其中一个重要原因，就是落后地区受到交通运输的制约。高铁还能缩短旅客旅行时间，产生巨大社会效益；对沿线地区经济发展也能起到推进和均衡作用。特别是，铁路作为唯一不用石油的运输工具，大力发展高铁，对中国节约能源、减缓对石油的依赖具有重要意义。此外，中国正处于经济社会持续快速发展时期，若受铁路“瓶颈”制约矛盾就格外突出，输能远远赶不上工业化的需求，也提出了一个加快发展铁路尤其是高铁的客观要求。可以说，中国比任何一个国家都更需要高铁。 加强竞争让乘客有更多选择
在高铁的诸多作用中，对消费者而言，有一个作用不能不提，这就是高铁加强客运服务竞争力让人们出行有更多优质选择。
据报道，京沪高铁开通后，从北京飞上海的机票折扣大幅提高，普遍能打到五折，甚至卖到最低400多元钱一张（不包括燃油费），与京沪高铁的普通票不相上下，这就是竞争带给消费者的好处。
然而有了高铁则不一样。民航的数据显示，对于500公里以下距离，高铁对航空的影响是性的，大多数航线都会取消；对于500到800公里的距离，高铁给航空带来的是重大影响，约能分流30%到40%；对于800到1200公里的距离，高铁大概能分流15%到20%。武广高铁已经发挥出了这样的威力，京沪高铁在促进竞争方面，也已小试牛刀。
当然，高铁的上述作用要得以体现，尤其是若要使普通民众受惠，还需要处理好高铁速度和价格的关系。如果不是为了安全因素，而降低高铁速度，这其实是对高铁运能的一种浪费，既无助于民航效率的改善，对消费者也是一种福利损失。最好的办法，是在保证安全的前提下，维持原来的运行速度，同时降低票价。这虽然对高铁的还贷会带来一定影响，但在让利于民的同时将潜在的运能发挥到最大，不正是中国应该追求的目标？
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低成本优势
据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。对于中国高铁“低成本、高质量”的特征，中国南车董秘邵仁强曾经说过：“和国际竞争者相比，我们的优势在于性价比高、交货期限短。”
铁道部公开数据显示，截至2010年底，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元。铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家，沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目正在加快建设之中。
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中国高铁降速很明智 （英国）FT中文网 (2011-07-01)
去年，一位到访者问到：为什么中国新型的高速列车名为CRH380？中国机车制造商南车四方(CSR Sifang)的工程师们听到后笑了。他们回答说，这当然是因为列车的最高运行时速为380公里。
本周，崭新亮丽的CRH380列车——CRH是“中国铁道高速列车”(China Railway High-speed)的缩写——将开始在京沪线投入商业运营。但是，中国铁道部恐怕正后悔取了“CRH380”这个名字。
新列车的最高时速并没有采用全球最高的380公里，而是限定在每小时300公里。这个速度依然相当极其惊人，但——小声点儿——并不比邻国日本最快的“新干线”列车更快。
尽管这或许令民族主义者们感到失望，但让列车减速的决定值得称赞。
中国用了不到10年时间，就建成了全球最大的高铁网络，并在国际高速列车市场上占据了一席之地，这让中国铁道部和工程师们备感骄傲。
然而，正如本专栏在去年指出的，上述成功的背后阴云重重：人们担心高铁的安全性，且满腹狐疑，不知道生产380系列动车的南车四方等国内制造商对近年才获得的外国技术仍有多大程度的依赖。
对此感到担忧的不光是疑心重的外国人。原铁道部高速办副主任周翊民本月在国内媒体上发表的异常坦率的言论，就是例证。
周翊民表示，此前国内其他高铁线路实行的350-380公里时速是不顾安全系数的“造假”，是如今名誉扫地的原铁道部刘志军的旨意。
中国和列车制造商均表示，这种破纪录的运行时速，是“消化”和改进从日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪等外国公司所购买技术的结果。
周翊民表示，中国两大机车制造集团——中国北车股份有限公司和中国南车股份有限公司——旗下公司生产的列车之所以跑得比外国列车更快，其实是因为“吃掉安全余量”。
更令人惊骇的是，周翊民表示，当局有意隐瞒各种技术故障，如由于轨道沉降和设备的盖子掉落而临时停车。
“我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。”《21世纪经济报道》援引周翊民的话表示。
中国高速列车可能会有多大危险不好判断。今年早些时候曝出的去年京沪高铁项目有近3000万美元资金遭挪用的消息，无法让人感到放心，因为偷工减料有可能影响高铁的安全性。
不过，一位对高铁项目颇为熟悉的日本高管表示，中国高铁在运行中非常平稳，让人印象深刻——这是工程质量的体现。他还表示，日本的E2-1000新干线列车——有一款新型CRH380列车就是在该款列车基础上生产出来的——在起初的设计上留出了很大的安全冗余。
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此外，中国高铁线路也没有日本新干线那样繁忙。东京至大阪的主干线在高峰时每三、四分钟发一趟车。“只要他们发车的间隔保持在15-20分钟，我想也许不会有问题。”
中国苦口婆心地安抚乘客，国有媒体引用了“大量的实验室数据”，以证明高铁列车的安全性“完全有保障”。
不过，安全性受到重视的最重要信号，是新任铁道盛光祖竟然肯降低高铁运行时速——这绝非小事，一个被认为事关国家面子的项目受到修剪，是一件非常敏感的事情。
减速或许将难以维持下去。一位本周表示，个别线路将继续按照350公里的时速运行。本周乘坐北京至上海高铁的一些记者报道称，他们所坐的列车时速有时候超过了300公里。
但盛光祖的命令应该得到落实，并传递出一种以更慎重态度对待高铁的信号。揉合各家技术、试验信号和管理系统，以及建设高质量基础设施，是需要时间的。在国内取得良好的记录，是将来在海外获得成功的最佳基础。中国高速列车行业应避免“欲速则不达”。
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浙江政协委员：沪杭磁悬浮并非因为浙江原因搁置2011年01月18日
浙江政协委员、浙江省副主任、省发展规划研究院院长刘亭今天告诉记者，沪杭磁悬浮项目并非因为浙江原因搁置，目前开工建设的可能性不大。
沪杭磁悬浮全长约175公里，工程总概算约350亿元。2006年3月，批准沪杭磁悬浮新型交通建设项目建议书。铁道部总规划师郑健于2010年全国“”期间透露沪杭磁悬浮项目立项已获批复，正在做深化研究。其后铁道部与浙江省马上予以解释，称沪杭磁悬浮项目尚无开工时间表。
刘亭同时透露，此前浙江省根据国家要求做过沪杭磁悬浮的前期研究工作，根据目前情况看，沪杭磁悬浮项目目前开工建设的可能性并不大。当记者提问是否由于沪杭高铁已通车直接影响了沪杭磁悬浮的命运，刘亭对此没有予以否认。
沪杭高铁项目直到2008年年末才得以批复，而沪杭磁悬浮的项目建议书早在2006年3月就获得了的同意。然而，高铁后来者居上，2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。目前运营时速350公里，从上海虹桥至杭州最快只需45分钟，比目前沪杭既有线最快的列车缩短33分钟。
根据规划，沪杭磁悬浮上海到杭州需时38分钟，比高铁节省10分钟左右，“为节省10分钟，是否值得再花几百亿建设沪杭磁悬浮？”此外磁悬浮的环保、拆迁、收益等问题也引起广泛争议。
刘亭认为高铁和磁悬浮都是国际领先的交通运输技术，沪杭目前开通高铁并不意味否定磁悬浮技术。
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